起因是在懂车帝 “简单拆” 栏目中，一名女主播在拆解极氪 7X 时，称该，质疑上层塑料为何不使用铝，并表示用铝成本高，言下之意就是极氪偷工减料。

  11 月 26 日晚，极氪智能科技副总裁朱凌在微博发文怒怼懂车帝主播及平台，朱凌认为：主播缺乏基本材料知识，质疑其专业性，并称其“光天化日胡说八道，非蠢即坏”。

  随后，懂车帝官方发布回应声明，其主要观点总结如下：极氪X7尾门同时使用塑料和金属材料情况属实，采用铝成型确实有一定难度，但并非不能，混用材料可能是为了“轻量化”。

  让我们先收起吃瓜的心态，借此机会，聊聊所谓的车身轻量化，能给汽车带来什么优势？

  根据中国复合材料学会在2023年发布的《汽车尾门轻量化材料应用及发展的新趋势》显示：

  通过注塑成型的非金属材料更适合做尾门外板，更适合造型多样的变化要求；同时非金属材料还具有透波甚至透光的特点，能够为整车造型和智能化提供更多的拓展空间。

  这份调查还提到：单种材料各有优势和劣势，混合材料尾门能利用每种材料的特点，在合适的位置选用合适的材料，发挥每一种材料的优点，使尾门的轻量化达到更优的水平。

  这么看来，极氪X7尾门是否偷工减料暂且不谈，但这么做确实有利于车身轻量化。

  其实在近几年，整车零部件材料的塑料比重正在慢慢增加，不仅是极氪采用塑料，在小米SU7上，根据小米官方披露的信息，小米SU7的非金属零部件约占全车零件材质的30%-40%，而此前整个汽车行业的平均数据是10%，非金属零部件的比重增多，这实际上也是汽车行业的发展趋势。

  在我们的惯性思维里，会觉得车身越重，越安全，毕竟公路坦克嘛。不过事实并不是这样，汽车的安全性更多取决于车身结构和材料，而非单纯的重量。事实上，在保证车身强度的前提下，轻量化并不会影响车辆的安全性，反而能带来诸多优势。比如轻量化可以让车辆的“负担”更小，车辆也更容易“推动”，对燃油车来说，能节约油耗，对电车来说，能增加续航水平。

  有研究显示：若燃油车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%到8%；新能源车则车身减少100kg重量，动力电池续航能力就会增加 10-11%。

  同时，更轻的车身能使车辆具备更灵活的动态响应。像宝马汽车以其良好的操控性、沃尔沃以其出色的安全性、法拉利以其极致的速度而闻名，这些不能离开车身轻量化技术的应用。

  目前看来，想实现轻量化主要有两种方式，一种是通过材料实现，另一种是通过改良制造工艺实现。

  首先是材料方面。目前，汽车轻量化行业市场之间的竞争激烈，国内外众多企业纷纷涌入这一领域进行布局和发展。

  国内企业如宝钢股份、南山铝业等已经在轻量化材料领域取得了显著成果。宝钢股份研发的新型高强度钢在汽车车身结构件上得到应用，在不降低车身强度的情况下，实现了某些特定的程度的减重。

  南山铝业生产的高品质铝合金材料被众多车企用于车身制造，如蔚来汽车的部分车型采用南山铝业的铝合金板材，优化了车身结构，减轻了整车重量。

  此外，一些新能源汽车企业也在积极布局轻量化产业链。例如，宝马在量产车中率先使用了碳纤维复合材料（CFRP）单壳体车身，碳纤维的高强度和轻质特性使得车身重量大幅减轻。奥迪则在其旗舰轿车A8上采用了铝合金框架设计理念，相比传统钢结构减重40%。日系车企如马自达则通过采用极高张力钢板和优化车身结构实现了车身的轻量化。

  但是，材料并不是一时半会就能研发出来的，对于一些新势力来说，没有庞大的家底与时间，根本没办法在新型材料上下太多功夫。

  相比采用新型材料，这些年轻车企们的轻量化方式更倾向于改良制造工艺，说到这，就必须提一下“一体化压铸”技术。

  特斯拉一体化压铸最主要的变革在于，使用特制的免热处理铝合金材料，利用超高压的压铸机将多个汽车铝合金零部件一次成型，减少汽车所需零部件数量及相应的焊接工序，达到轻量化、降本增效和提高零件强度的目的。

  在2020年9月的特斯拉电池日上，马斯克宣布Model Y将采用一体化压铸后地板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本因此下降40%。

  截至目前，蔚来、小鹏、小米等国内造车新势力们都已经启动了一体化压铸技术的研发和应用，在国际市场，大众、沃尔沃、奔驰等传统燃油车车企的一体化压铸布局也在积极推进。

  不过，制造工艺的改良始终还是治标不治本，本质上也只是通过一体压铸较少零部件数量，进而达到轻量化效果，属于弯道超车。在未来，随着整车制造的复杂性增加，通过一体化压铸在轻量化方面的效果可能会逐渐受限。研发新型材料，才是轻量化的根本手段。

  与智能化、电动化、全球化相比，新能源汽车的轻量化显得没什么存在感，但其重要性不容忽视，国务院印发的《中国制造 2025》就着重强调，轻量化技术是汽车产业重点突破方向之一。

  2020年，由工信部装备工业一司牵头编制的《节能与新能源汽车技术路线》中，更是为汽车轻量化制订了清晰的发展路径，其中要求 2025 年整车质量相比 2015 年减重 20%，2030 年减重 35%。由此可见，轻量化已成为新能源汽车零部件研发的核心技术路线之一。

  国内汽车零部件公司新顿科技CEO就曾表示，一款高性能合金的开发周期在几年到十几年，新材料的研发费用也飞速增加，现阶段其实是通过“不断试验”来开发新材料。

  假如车企或者零部件企业想研制新的复合材料，不仅要考虑强度、刚度、耐久性，同时还需要研发特殊的链接技术，以解决两种不一样的材料因为物理化学性质差异可能会引起的兼容性问题。

  最后，就算新型轻量化材料研发出来了，还得考虑能否量产。一些新型轻量化材料在大多数情况下要采用新的成型工艺，如热压成型、注塑成型等，这就要求企业对现有冲压设备做改造或购置新设备，并重新规划生产线布局。

  尽管汽车轻量化新材料的研发之路布满荆棘，但仍有不少企业与科研人员在为之努力。

  在11月26日的NAT-CES2024 轻量化与新材料圆桌讨论上，奇瑞汽车材料研究院的吴贵根表示：奇瑞正积极探索3D打印、特殊涂料等新型材料，以满足无人驾驶及智能化需求。

  除此之外，柏德中国则是打算将传统皮革与新型功能相结合，以应对市场的新挑战。上海荣南科技则是通过微发泡技术降低材料密度，以适应汽车行业轻量化的新趋势。

  不过，我们要认清的是，轻量化是手段，不是目的。真正的目的是为了加强动力与低能耗，如果一家车企能通过技术实现这两项，也不是非得轻量化不可，比如比亚迪的豹8，即便车身重达3.3顿，其动力与能耗也远远强于同级别其他车型，既然目的达到了，是否轻量化也就没那么重要。

  因此，选择什么路线达到目的，根据不同的车企有不同的解决办法，并没有绝对的对与错。

  回到开头，通过一系列分析轻量化行业的现状，可知极氪X7尾门同时使用塑料和金属材料，并不是一句“为何不用铝”就能概括的事情，但凡多做点功课，也不会看见塑料就觉得是偷工减料。不过，懂车帝与极氪的这场互怼，把汽车轻量化的概念推到台前，至少以后能知道用塑料也并不是一件坏事。