在长达3个小时的华为新品发布会里，关于汽车的比重不算多，但含金量相当足，除了发布智界新S7和享界S9 Ultra长续航版之外，还有预售价100-150万的尊界S800。作为华为和江淮合作推出的新物种，新车是继红旗国雅（售价140万起）之后，国内售价第二贵的豪华D级轿车，关于尊界S800，余承东没有透露太多新的信息，目前已知的是，车长5米48，车宽2米，车高1米53，轴距3米37，整体尺寸和梅赛德斯-奔驰迈巴赫S级相当接近；双拼配色，也有全黑涂装；第二代途灵底盘龙行底盘，有空悬+后轮转向，最大的看点无疑是华为L3架构，总的来说，尊界S800真正的核心看点有两个，一个是中国第一款量产L3，一个是华为第一次把鸿蒙智行价格抬到百万级。那么，预售最低100万起，尊界的L3含金量如何？2025款迈巴赫S 480最便宜146.8万起，相比之下，尊界S800的定价是不是仍有些保守了？

  华为的L3架构，依旧是基于一颗激光雷达和多个传感器铺设起来的，主动式后轮转向的加入，则意味着途灵底盘在操控性和舒适性上会有更高一级的效果，唯一的疑问是，价格定在百万级，豪华属性必然全都是拉满的，比如星空顶，放香槟的后排冰箱，就连门把手也给了星空概念，但是在这一系列的豪华元素以外，有关无人驾驶的部分，会不会才是整个定价体系的核心呢？我们推测，在100万起售的定价策略里，L3技术的价值至少要占一半。

  华为在去年发布ADS 2.0时，余承东就把这套无人驾驶技术的智驾能力，描述为已经摸到L3级别，随着今年迭代到ADS 3.0，华为又将其能力定义为L2.999，距离准L3似乎只差“一步”，差在了哪？若是从软件层面考虑，迭代后华为首次把负责感知的BEV网络和负责预判的PDP网络整合为一张GOD大网，这和理想的VLM+端到端最大区别，就是把执行和思考两套机制不作细分一起进行，所以从某一些程度上讲，华为现在用的这套方案，明显就是朝着one model形态设计的，而且结合今年已经内测的ADS 3.1甚至是V3.2 beat效果来看，更多的是经过训练学习后的细节体验优化，如此一来不难推断，华为的L3架构，软件逻辑基本不会有太大的变动，所以最大有可能的，会是在感知硬件层面上作出性能更强的升级。

  尊界S800实车在正式亮相之后，车顶硕大的激光雷达，证明华为L3架构在雷达硬件的构成上，激光雷达有且只有一颗，而车顶接近尾部出现的传感器，其实是一颗流媒体/智驾后摄像头，传统的毫米波和超声波雷达，依然布局在前后保险杠位置，但仔仔细细地观察，还是能看到像车头大灯的灯腔内部，后备箱正中央，以及左右前翼子板处，多了几组类似摄像头的装置，这在现阶段的问界M9、智界R7等其他鸿蒙智行高阶智驾车型中，都是第一次出现的，由此产生了两个问题，第一，既然只要一颗激光雷达就能做到L3，参考智驾系统OTA迭代策略，是不是现阶段鸿蒙智行高阶智驾车型，都有机会升级L3？换句线技术有没有更换线线的激光雷达？第二，这些类摄像头装置究竟什么来路？

  先来回答第一个问题，尊界S800车顶上方的激光雷达，大概率会是华为新一代高线束产品，规格至少会超过现在的半固态192线。要知道，激光雷达和超声波雷达最大的不同，就是前者更像是把一组传感系统做了集成化处理，主要由激光发射器、激光探测器、扫描以及信息处理这四大单独的组件构成，其中激光器、探测器（探测芯片）和信号处理的成本是整个传感系统最高昂的部分，占总成本近七成，激光器和探测器只占到30%左右，从技术演进方案来看，是从机械式到半固态再到全固态，迭代的背后离不开探测器芯片的升级，从ADP（传统光转电接收器）到SiPM（硅光电倍增管）再到现在的SPAD（单光子雪崩二极管），简单一些理解，这三代芯片的任务都是把光转电，电转数据，再通过数据处理集成到CMOS晶圆上，最终完成光信号转换为数字信号，区别是越容易实现小型精细化，像华为在去年量产的全球首个192线激光雷达，就是基于SPAD探测器芯片（索尼IMX459）打造的，眼下IMX479已经在去年量产，探测效率比上一代提高了50%以上，这在某种程度上预示着新探测芯片的环境感知能力比之前强一倍，而不出意外，华为会基于IMX479整合出更高线束的激光雷达，毕竟，满足L3肯定要在探测精度和距离上给出更强的性能才行，所以这也就间接回答了另一件事，现在的鸿蒙智行高阶车型，是不会通过OTA升级到L3的。

  而遍布车身四周的类摄像头，实际上的意思就是ToF传感器，再具体一些来讲，是车规级的专用光信号测距装置，原理是通过发射光信号在物体之间飞行的时间计算出相应距离，通过分析再构成精确的三维图像，感知和分析数据的效果，类似自动驾驶技术里纯视觉双目摄像的作用，由于结构比传统雷达简单，更容易实现高度集成，而且不会占用过多算力，对环境光感的抗干扰能力比Lofic摄像头更强，再配合高线束的性能级激光雷达，这样一套感知硬件配置下来，便能更好的获取到庞大且精确的数据量，所以尊界S800的L3自动驾驶能力就越发清晰了，最大的变化无疑会是驾驶员全程零接管，人车混行的博弈思路更加拟人化，如此一来，从软硬件的开发难度和相应成本问题考虑，华为的这套L3技术，短期内应该不会下放到百万级以内，毕竟尊界S800的任务是树立华为在智能化领域的高端技术形象，而不是像问界、享界、智界直接奔着走量任务那样简单，所以不夸张的讲，华为这套L3技术的价值，至少是尊界S800定价的一半。

  除了L3架构之外，余承东只是简单剧透了尊界S800会用上新一代底盘技术，要实现途灵底盘的满配效果，悬架结构无疑还会是前双叉臂后五连杆了，比新车贵将近50万的迈巴赫S480，也是同样的悬架组合，而且这两款车也都支持空气悬挂、CDC阻尼减振系统，以及主动式后轮转向，底盘技术看似没什么区别，但有一个细节值得注意，即前刹车轮盘上的制动卡钳，尊界S800是作了前置处理，而迈巴赫为后置，这能看出什么区别？

  其实尊界S800是考虑到了转向节安装位置，毕竟卡钳前置安装，转向球头就得放置在后部，从而来保证转向灵活性，相反，卡钳若是安装在后方时，转向球头在车轮羊角的顶部才能适应卡钳位置，再加上2米整的车身宽度，要想兼顾舒适和灵活转向，双球头虚拟主销这套方案肯定不能少，只不过为了获取直线和弯道更夸张的内倾角，下摆臂的长度就自然不能过长，所以这个细节就足以证明，尊界S800的操控灵活性和舒适性，明显是比迈巴赫效果更好的。

  由于这次静态亮相，尊界S800没有披露关于动力系统的任何细节，因此是否会搭载新一代的增程器技术，或者性能更强的华为电驱系统，还需要等官方的进一步消息，不过可以预测的是，比起现款迈巴赫搭载的那台已经服役5年之久的M256 930直六引擎，就账面数据上大概率尊界S800的性能会更强，毕竟将近5米5的车长，前后悬是有足够的空间去容纳较大体积动力系统的，所以这部分大家可以继续期待一下。作为D级豪华轿车，底盘的戏份无疑相当重要，迈巴赫给出的方案很简单，是通过在四轮布局传感器，配合摄像头及时调整液压阀门，思路和比亚迪的云辇技术非常接近，都是基于多个传感器给底盘作出预调节的效果，不过华为的途灵底盘，则多了一套有别于无人驾驶的单独算法，原理依旧是通过摄像头等传感器调整空气弹簧筒内的压力和阻尼弹簧硬度，进而达到类似魔毯的效果，也就是说，途灵底盘对路况是有着更早的预判能力，而这次尊界S800的龙行底盘，则是在后副车架上加了一台转向电机，左右连接后连杆，通过电机控制连杆左右移动，以此来实现和前轮一样的主动式转向，效果则是转弯半径更小，高速下急打方向盘也能保证稳定性。

  值得一提的是，不论增程版还是和纯电版，尊界S800的底盘肯定还会有大容量电池上车，而且后轴还塞下了驱动电机和转向电机，整备质量必然比迈巴赫来的更极端，所以不妨大胆推测一下，像包括下摆臂、转向节等重要底盘部件，尊界S800大概率会用上大面积的铝合金材质，从而大大降低簧下质量，那如此一来，整个底盘的效果就越发清晰了，所以再回到新车的定价策略上看，起售价比迈巴赫便宜了46万，尊界S800的价格还是有些保守了，当然了，我们也不排除第二代途灵底盘，是否会根据不同配置版本，拿出差异化的功能来，毕竟新车的SKU价差足足有50万，而这部分肯定是需要新技术来支撑的。